“互聯(lián)網(wǎng)+”助推物流業(yè)降本增效

有關(guān)物流業(yè)的表述是每年政府工作報(bào)告的一大看點(diǎn),今年我們毫無意外地在政府工作報(bào)告中再次看到了關(guān)于物流業(yè)的新提法,“通過深化改革、完善政策,降低企業(yè)制度性交易成本,降低用能、物流等成本”,與去年“完善物流配送網(wǎng)絡(luò)、降低企業(yè)物流成本”的表述相比,政府工作報(bào)告今年直接指明降低物流成本的舉措與途徑.

　　如何降低物流成本一直是近年業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點(diǎn).2016年9月,國(guó)務(wù)院辦公廳還轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016~2018年）》,從簡(jiǎn)政放權(quán)、降稅清費(fèi)、補(bǔ)強(qiáng)短基、互聯(lián)互通、聯(lián)運(yùn)融合等五大方面全面部署降低企業(yè)物流成本、提高社會(huì)物流效率.

　　物流成本話題之所以備受關(guān)注主要是因?yàn)槲覈?guó)的物流成本一直居高不下,遠(yuǎn)高于國(guó)際平均水平.關(guān)于物流成本水平高低,業(yè)內(nèi)主要通過社會(huì)物流成本與GDP的比率進(jìn)行判斷.據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì),2013年至2015年,全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例分別為18%、16.6%、16%,2016年降至15%以內(nèi).盡管我國(guó)物流成本水平正不斷下降,但仍高出歐美發(fā)達(dá)國(guó)家一倍左右,與同為金磚國(guó)家的巴西和印度相比,我國(guó)也明顯偏高,高出全球平均水平5個(gè)百分點(diǎn).

　　如果從物流成本占產(chǎn)品成本比例來看,我國(guó)大約處在30%~40%,發(fā)達(dá)國(guó)家則一般為10%~15%,發(fā)展中國(guó)家一般為15%~ 25%,同樣反映出我國(guó)物流成本的現(xiàn)狀.

　　物流成本高就意味著全社會(huì)創(chuàng)造同樣規(guī)模的GDP和企業(yè)創(chuàng)造同樣規(guī)模的產(chǎn)出需要付出的物流費(fèi)用更高,也意味著我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率較低.據(jù)專家測(cè)算,社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率如果能降低3.9個(gè)百分點(diǎn),我國(guó)將節(jié)約成本4350億元左右,比率如果能夠降到8.3%的水平,我國(guó)每年可新增經(jīng)濟(jì)效益5萬多億元.

　　物流成本之所以高居不下有發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局等客觀原因,我國(guó)的過橋過路費(fèi),平均占公路干線貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本的30%左右,物流管理費(fèi)用占物流總費(fèi)用的12.6%,是發(fā)達(dá)國(guó)家的3~4倍.制度性成本一定程度上抬高了物流費(fèi)用,所以,簡(jiǎn)政放權(quán),降低制度性物流成本十分必要.去年的《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016~2018年）》及今年政府工作報(bào)告正是從制度出發(fā),為物流業(yè)降本增效.

　　我國(guó)現(xiàn)代化倉儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)等設(shè)施仍顯不足,綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不健全也推高了物流費(fèi)用.

　　據(jù)統(tǒng)計(jì),鐵路和水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸成本要便宜,但是我國(guó)主要還是靠公路運(yùn)輸,鐵路、水路運(yùn)輸方式使用率還比較低,多式聯(lián)運(yùn)規(guī)模較小.歐美國(guó)家經(jīng)驗(yàn)表明,多式聯(lián)運(yùn)提高運(yùn)輸效率30%左右,將減少貨損貨差10%左右,降低運(yùn)輸成本20%左右、減少公路交通擁堵50%以上.

　　從行業(yè)自身角度看,物流小、散、弱的格局才是物流費(fèi)用高企的罪魁禍?zhǔn)?要破解這一難題,需要?jiǎng)?chuàng)新驅(qū)動(dòng),將互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)引入傳統(tǒng)物流業(yè),借助互聯(lián)網(wǎng)的通用性、交互性、開放性和共享性,提高車貨匹配效率,降低貨運(yùn)空駛率.

　　目前業(yè)內(nèi)已經(jīng)有不少企業(yè)搭建起了“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺(tái),整合起分散的物流資源,提高行業(yè)的集中度.部分企業(yè)還通過共享經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作模式,砸錢、補(bǔ)貼、刷流量,頻頻吸引投資者的目光.與此同時(shí),也有類似中國(guó)物達(dá)網(wǎng)這樣另辟蹊徑的平臺(tái),以誠(chéng)信和客戶需求為中心,重點(diǎn)關(guān)注工廠采購(gòu)與發(fā)貨物流服務(wù).

　　中國(guó)物達(dá)網(wǎng)通過互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)進(jìn)行有效地資源配置,直接打通工廠與工廠、工廠與經(jīng)銷商、工商企業(yè)與消費(fèi)者之間的信息壁壘和溝通渠道,從而實(shí)現(xiàn)信息互通、資源共享,實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)“生產(chǎn)計(jì)劃的大數(shù)據(jù)化” 、“購(gòu)銷存平臺(tái)化”、“全球市場(chǎng)一體化” ,實(shí)現(xiàn)“24小時(shí)全天候”國(guó)際一體化資源配置.

　　盡管實(shí)現(xiàn)降本增效還有諸多難題需要克服,但要成為物流強(qiáng)國(guó),這一步非走不可.